Die Probleme fingen nun mit der Fertigstellung des Programms an: Das Übermaß der Weltschiffstonnage wurde künstlich mit Subventionen erhalten, die eigene Wirtschaft wurde jeweils durch protektionistische Maßnahmen gestärkt und der Einwanderungsschub in die USA ging aufgrund der dortigen hohen Arbeitslosigkeit drastisch zurück. Dies hatte zur Folge, daß bis 1926 die Arbeiterbelegschaft auf ein Drittel beschränkt wurde, da gegenüber der hohen Kapazität die niedrige Auftragszahl stand. Vor allem die Ostsee-Werften litten in der Folgezeit große Not, da der Handel sich nun wieder auf der Nordsee abspielte. Aufgrund der immensen regionalen Bedeutung wurden sie mit öffentlichen Mitteln aufrechterhalten. Außerdem leitete die Regierung erneut eine finanzielle Unterstützung ein, die jedoch aufgrund der hohen Zinsen nur den Großbetrieben nutzte. Dies und der Dawes-Plan drängten die Werke nun dazu auch im Ausland Kredite aufzunehmen, wodurch 1925 praktisch die Hälfte der Flotte durch Verschuldung belastet war. Trotz eines allgemeinen weltweiten Aufschwungs blieben große Probleme, da immer noch zuviel Schiffstonnage übrig war, die nicht gebraucht wurde und die Aufträge nur ein Sechstel der möglichen Auslastung deutscher Werften in Anspruch nahmen. Zwar schlossen sich nun die (leider nur) schwächeren Werften bis 1926 zusammen, doch war die Tonnage immer noch weit über dem Auftragsvolumen; auch die umstrittene Demontage der finanziell gesicherten Tecklenborg-Werft und einiger anderer Werften brachte keine deutliche Besserung. Mitte 1926 begann nun ein Aufstieg, aufgrund des Kohlebergwerkstreiks in England, welcher einen Anstieg aller Frachtratenpreise zur Folge hatte. Zwar stieg die Arbeitslosigkeit weiter an, doch die Industrie und der Handel verzeichneten Aufstiege um bis zu 20%, und die (zwar nicht finanzielle) Unterstützung der Republik erlebten auch die Reedereien Gewinnanstiege. Dies stärkte auch die Position der Arbeiter, die, nachdem ihre Forderungen nach kürzeren Arbeitszeiten nicht erfüllt wurden, zum Großteil von Oktober 1928 bis Januar 1929 streikten und schließlich, wenn auch umstritten ihre Forderungen bekamen. Die Wirtschaftsblüte, die ihren Ausgang in den Staaten hatte, erreichte enorme Höhen, und als die USA dann ihre Kredite im Ausland kürzte, ging der Export zurück während die Produktion immer noch anstieg. Die übermäßigen Börsenspekulationen hatten dann auch verheerende Folgen: Der Börsen-Crash 1929 dehnte sich zur Weltwirtschaftskrise aus. Dies wirkte sich nun stark auf die Werftenwirtschaft aus: der Handel ging zurück, Abschottung des Inlandes begann, Kredite wurden zurückgefordert, die Inflation stieg erneut, Firmenzusammenbrüche und eine steigende Arbeitslosigkeit waren an der Tagesordnung. Besonders Deutschland war betroffen , und so war die Handelsflotte 1932, als die Krise ihren Höhepunkt hatte, nur zu einem Drittel beschäftigt. Die Bauaufträge wurden zurückgestellt und die Lage spitzte sich bis 1934 zu. Erst danach begann wieder eine Besserung durch Die Reeder. Nachdem vor allem auch die Banken zusammengebrochen waren, mussten sich wichtige Werftenzusammenschlüsse, wie die Deschimag auflösen; sie wurden erst wieder mit Hilfe des Reiches aufgebaut. Die Lage der Arbeiterschaft verschlechterte sich, und obwohl erneut auf niedrigere Arbeitszeiten plädiert wurde, schränkten die Regierungen unter Brüning 1931 und von Papen 1932 die Löhne um 10-15% ein. Um die Situation zu verbessern, wurden weltweit ca. 7,5% der Tonnage vernichtet, man erhoffte sich dadurch eine Verbesserung der Lage. Anfang bis Mitte der Dreißiger Jahre begann die Zeit der neuen Werft- und Reedereifusionen, die wieder durch die Regierung durch neue Finanzmittel unterstützt wurden. Als sich die Lage schließlich 1935 besserte und neue Auslandsaufträge für Passagier- und Frachtaufkommen gaben die Reeder endlich wieder Neubauten in Auftrag. Das war auch bitter nötig: Die deutsche Flotte war mittlerweile stark veraltet. Der steigende Welthandel und die neuen Konzepte, um die Kriegsflotte zu forcieren taten das übrige zur Verbesserung der Situation bei.

Abschnitt III: Die Entwicklung der Bremerhavener Tecklenborg-Werft

Im Laufe des 1. Weltkrieges gingen bei der 1842 gegründeten Werft viele Kriegsschiffaufträge ein, die jedoch schon bald eingeschränkt wurden, sodaß sich die Aufträge meist auf Handelsschiffe beschränkte. Der Grund dafür war die zu flache Geeste, wodurch Schiffe ab einer bestimmten Größe nicht gebaut werden konnten. Der versprochene Ausgleich auf 4,5 Meter Tiefe erfolgte jedoch bis 1923 nicht, wodurch eine Wettbewerbseinschränkung unumgänglich war. Direkt nach dem Friedensabkommen wurden die Aufträge verschoben und einzig und allein Reparaturen vorgenommen. Danach beteiligte sich die Werft am Wiederaufbau der Kriegsflotte mit mehreren Schiffen. Anfang der Zwanziger wurde deshalb die Anlage stark ausgebaut und erweitert, ebenso modernisiert. Nach 1924 mußte das Unternehmen aufgrund der verschlechterten Lage hohe Einbußen hinnehmen. Die Belegschaft wurde um die Hälfte auf 1600 Arbeiter verringert. 1926 erholte sich die Werft jedoch und konnte lukrative Aufträge verbuchen, so daß am Jahresende ein Plus in der Bilanz auftauchte. Dies war wohl auch der Grund dafür, daß sich der Konkurrent AG "Weser" aus Bremen, der in einer finanziell misslichen Lage steckte, um eine Fusion bemühte. Doch die Tecklenborg-Direktoren wehrten sich gegen diese vom einflußreichen Bankbesitzer Schröder angestrebte Verschmelzung, und so bemühten sie sich um Verhandlungen in Südamerika für neue Aufträge. Als der Druck von Schröder aber zunahm, war nur noch Tecklenborg selber von einer Fusion völlig abgeneigt, denn die Aufträge blieben jetzt bei der Konkurrenz; Schröder hatte die Oberen eingeschüchtert. Als dann Tecklenborg ergebnislos aus Kolumbien (Herbst 1926) eintraf, entschied man sich zur Zusammenlegung mit der AG "Weser", welche dann am 28. Dezember 1926 perfekt gemacht wurde. Zunächst entwickelte sich die Auftragssituation positiv, einige Schiffe wurden gebaut, doch Aufträge und Werbung durften nicht mehr eigenmächtig ausgeführt werden. Tatsächlich schien sogar eine gewisse Abwertung gegenüber der "Weser" AG zu erfolgen, denn nun wurden die großen und lukrativen Aufträge an diese Werft vergeben, während die Tecklenborg-Werft praktisch nur noch Reparatur- oder Investitionsenorme Aufträge bekam. Trotz aller Proteste schienen die kritischen Stimmen, die anfangs vor einer Fusion gewarnt hatten, doch recht zu behalten, denn im Februar 1928 übernahm die Deschimag, der Dachverband, den Großteil der Aktien der Seebeck-Werft, da Seebeck gestorben war. Das bedeutete direkte Konkurrenz für die geschwächte Tecklenborg-Werft. Die Entlassungen vieler Arbeitnehmer deutete schließlich eindeutig auf ein absehbares Ende des Betriebs hin. Bei Verhandlungen im August zwischen den Behörden, der Deschimag und der Arbeiterschaft vertrat der Konzern die Auffassung, daß Tecklenborg geschlossen werden sollte, weil sie mittlerweile Verluste erreichte. Zunächst versuchten der Regierungspräsident und die Behörden das zu verhindern, indem man versuchte, die Firma Klöckner als Käufer zu interressieren, als aber beschlossen wurde, daß die Reparaturaufträge in Zukunft der Seebeck-Werft übertragen werden sollten, scheiterte der letzte Rettungsversuch: Am 24. September 1928 wurde die Abbruch-Genehmigung erteilt, und die Deschimag begnügte sich nicht nur mit der Stilllegung, die Werftanlage wurde komplett demontiert und teilweise zur Seebeck-Werft verfrachtet. Das Versprechen der Deschimag, die Seebeck-Werft mindestens drei weitere Jahre zu erhalten und wenigstens 800-1000 Arbeiter der Tecklenborg-Werft zu übernehmen, wurde nur teilweise erfüllt: 400 Arbeiter wurden zunächst eingestellt, und Anfang der Dreißiger Jahre, während der Weltwirtschaftskrise, wurden die meisten wieder entlassen.